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深度:城市缓堵 这个指标能起大作用

2017-11-17 08:49:57  来源:本站原创编辑:本站编辑  浏览次数:

说到拥堵,大家的感受大多是“一行白鹭上青天,我被堵在路中间”、“蜗牛都比车快”等调侃或形象表述。但是,从科学角度而言,交通拥堵的本质究竟是什么?城市缓堵又该如何增强各种措施的针对性呢?公安部道路交通安全研究中心邀请 3M 首席交通安全教育与政策联络官官阳进行了专题探讨。

“拥堵”本质是“延误”

近年来,市场上出现了诸多采集数据的手段和规则,各个城市根据这些规则也采取了很多方法,不过大家的普遍感受是,拥堵依旧严重。其实,我们很多人并没有理解,拥堵究竟指的是什么,到底应该用什么样的技术指标来定义和评价拥堵。

笔者认为,困扰大家的“拥堵”本质上是“延误”。公众对于出行满意度的考量,主要有三个因素:可靠性、可达性和安全性。我们常说的交通拥堵,其实就是指城市道路交通的“可靠性”。笔者发现,美国从上世纪 60 年代开始已经在使用“延误”这个概念,那么这个概念在交通管理中有什么样的意义呢?

首先,我们来看一张图表。

▲ 图表:通勤延误的体验程度对通勤出行满意度有明显影响。

这是美国联邦公路管理局 2005 年的一个全国统计报告,反映的是全国公众通勤出行满意度。

图表显示,公众的全年总体通勤满意率是 43% ,有 37% 是部分满意,剩下 20% 为不满意。每周通勤延误四天以上的人群中,对通勤出行不满意的人数占比达到 29%,而只延误 1 到 3 天的,不满意人数只有13%,在没有遭遇延误的人群里,只有 10% 的人对通勤交通不满。

这表明,出行时间不延误,是道路使用者的一个重要期盼。也就是说,如果时间可控,或者时间符合预期,“拥堵”的感受是会被削弱的。

延误可以用“出行时间指数”量化

出行时间指数(Travel Time Index),是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时进行比较而得出的数值。比如,某路段平峰时段自由流车速用时 20 分钟,高峰时用时 26 分钟,出行时间指数就是 1.3 。

它记录的是从 O 点( Origin 起点)到 D 点( Destination 目的地)的通行用时的可靠性,也是道路使用者出门最关切的问题之一:我能准时到达吗?正如上文所述,日常人们说路上太堵,其实就是指时间的延误和不可控。

“出行时间指数”的运用增强了城市缓堵策略的针对性

有了“出行时间指数”,那么这个指数里包含了怎样的信息呢?再来看一张图表。

▲ 图表:交通拥堵与可靠性

这是美国华盛顿州交通局对该州 520 号洲际公路东流向交通流在 2003 年 1 - 5 月晚高峰时段(下午 5 时到 6 时)的出行用时统计,其中纵坐标代表“分钟”,横坐标则是“日期”。

由图表可以发现,常规情况下一般用时 15 分钟就可以通过的地方,在一些日子里会耗时超过 20 分钟。如果将 15 分钟设为 1 单位的话,出行时间指数范围在 1.1 - 1.6 之间, 1.3 以上这说明延误比较严重。再进一步对延误原因进行分析,就会发现这些延误幅度较大的日子里基本都有事故发生,其中有雨天事故和一般事故。

所以,威胁到这一路段晚高峰出行时间可靠性,也就是造成拥堵的最主要因素是交通事故。所以,针对此路段,治堵的首要任务应该是设法降低事故发生的几率,比如研判事故碰撞点的道路安全通行条件,特别是雨天事故的路况改善等。相反,如果以拓宽道路、公交优先等对策来治堵,显然是无的放矢。

由此可见,“出行时间指数”可以帮助分析出延误的原因,并据此制定有针对性的措施。

同时,“出行时间指数”还是个系统性的衡量指标。

拥堵其实只是个现象,根本找不到靶子,因为可能疏通了上游,又堵了下游,快了公交,却慢了步行,引发的是通勤用时的延长还是缩短,根本无从评价。

比如我们外出办事,行程一共用了 30 分钟,其中花了 5 分钟寻找停车位, 5 分钟步行,这些元素都可能是一种出行延误,也可能不是。如果我们沿着削减出行时间的思路去考虑,比如提前对停车条件进行提示和指引,就可能减少总出行用时。

再比如晚高峰的主干道,一共走了 40 分钟,其中有 15 分钟是在等信号灯,而且其中 5 分钟是因为交叉口方向的左转弯信号相位导致的。这种延误在高峰时段是否值得,其实都可以用路网里整体出行指数来衡量,特别是看一看这 5 分钟的等候,对社会出行时间总量的优化是否划算。

这些都值得思考。

延伸阅读 1:通过改变人的时间预判缓解“延误感”

下图是美国路边提示前方路段平均通行用时的“低成本”可变信息标志。这种实时更新的统计数据,动态调整道路使用者对时间的预判,直接改善出行感受,提升城市道路的服务水平。

▲ 图:美国路边提示前方路段通行用时的提示牌

延伸阅读 2:信号灯方案优化依托的也是延误时间

根据美国相关统计,美国城市内的交通拥堵,道路瓶颈占比约 40% ,交通事故占比约 25% ,城市内道路施工占 10% 。此外还有一项很大的延误诱因,就是错误的交通信号灯方案引发的延误,占了 5% ,这就是信号灯服务水平评价指标( Level of Service ),简称 LOS ,统计的也是延误时间。

LOS 是交通控制环节一个非常关键的技术指标,揭示的是交叉路口的服务能力。来看下面这张图表:

这是美国一些州使用的交叉口服务水平评级办法,核心是在路口的延误时间计量。从图表中可以看出,在有信号灯的路口,等候时间超过 80 秒属于超级延误!这个思路和统计评价方法与出行时间指数是一脉相承的,关注的点还是“延误”!

我们平时经常听到的信号协同、信号绿波等词汇,其实就是建立在这个最基本的评价指标体系上的,是为减少整个区域的延误水平服务的。如果没有出行时间指数、不做延误时间的系统统计,很多管理措施也就失去了意义。

结语:经过以上梳理我们发现,其实在治堵的路上,设法削减各种延误,甚至包括压缩步行者的过街宽度以减少步行耗时,都可能更有效地贡献于真正意义的治堵,而并不是一味地拓宽马路、改变出行方式才有效。这是“出行时间指数”对于有的放矢解决城市拥堵问题的最大作用和贡献。