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收拥堵费真能治堵吗?这些内容你需要了解!

2016-08-16 11:25:13  来源:本站原创编辑:本站编辑  浏览次数:

北京市交通委3日表示,2016年北京将研究试点征收拥堵费。“拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用,利用价格机制来缓解城市交通拥挤。

这一消息发布后,引发社会广泛关注,关于拥堵费,存在诸多争议:到底该不该征收?在哪些区域征收?征收多少?征收后又能否有效治堵?

△2015年10月10日,不限行的周末晚高峰北京市区交通拥堵严重,三环路堵成“一锅粥”。

该否征收

反对者担心造成不公支持者认为会有人选择不开车

在各大网站相关新闻的评论跟帖中,多数为反对意见,理由主要是“收费是‘懒政’,难治拥堵”。但是也不乏支持的声音,理由主要是“北京现在太拥堵,需要多种手段综合治理”。

家住北京立水桥附近的车主周女士反对征收拥堵费。她表示,现在北京公共交通还不是非常便利,需要开车时还是要开车,所以征收拥堵费恐怕对治理拥堵起不到多大作用,反而有可能会增加居民负担,而且可能造成新的不公,毕竟富人一般不会在乎这些钱,受影响最大还是工薪阶层。

“我支持征收拥堵费,就应该多种手段来治堵。”家住北京朝阳区、在西城区工作的车主魏先生表示,开征拥堵费,提高了出行成本,也许一些人就选择不开车了,这不仅有助于解决拥堵,对解决污染也很有益处。

征收区域

收费范围是局部还是全城?

北京应该如何开征拥堵费?事实上面临着一系列问题,包括征收区域和模式、收费标准和用途。

对于征收区域和模式的问题,中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙认为,建议拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费,可以采用动态平衡的模式。“今天车流量多就收钱,少了就不收钱,如果都堵在那儿都收钱,不堵就不收钱。”

不过,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,目前北京拥堵范围大,带有潮汐性特征,很难界定交通拥堵费的收费区域。此外,由于北京的道路呈棋盘式,若只针对其中某些道路收费,可能会造成与之平行的道路更堵。

收费标准

要发挥缓解拥堵作用

对于拥堵费的收费标准,毛寿龙表示,具体收费标准需要科学调研和制定,原则上应该定在能发挥缓解拥堵作用的水平上。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,收拥堵费其目的是运用经济手段促使人们减少机动车使用率,从而减少空气污染,缓解交通拥堵。但是,拥堵费要适度征收,要考虑当地社会的经济发展、承受能力等多重因素。

对于收费标准,北京市交通行业节能减排中心主任刘莹此前曾对媒体表示,拥堵费收取将有两个原则,一是在老百姓接受范围之内,二是要真正起到缓解交通拥堵的作用。

“根据拥堵不同,价位可能会不同。”刘莹透露,拥堵费的征收将与空气污染指数以及区域交通拥堵指数挂钩。也就是,可能以环线分界来征收拥堵费,而且会按时间段呈现“波动性”收费。比如早晚高峰收取的费用会高,而平峰时段,也就是早晚高峰之外的时间可能不收费。

实施效果

到底能对缓解拥堵起多大作用?

有声音认为,对于“不差钱”的高收入群体来说,拥堵费只是九牛一毛,另外,私家车仍缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度,因此,收取拥堵费短期可能有些效果,但长期作用有限。

“治堵根本上是要优化公共交通,搞好城市规划和精细化管理,提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒适度。”首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授刘业进指出,长期来看,要消解城市特权,加快疏解非首都功能,目前北京公共资源过分集中在城中心地区,应该让优质公共服务资源多中心分布。

国外征收拥堵费效果怎么样?

对于北京该不该征收拥堵费等一系列问题,或许可以参考“他山之石”。目前,从全球范围来看,拥堵费在英国、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由,实施起来也各有成败得失。

新加坡:最早吃螃蟹的

新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。早在1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。

交通管理局会根据车流量调整收费标准,每车次收费多为0。5元至3元新币(约合2。3至23元人民币),具体标准公布在网上。

新加坡征收拥堵费一直面临争议,但也确实改善了交通,高峰路段车辆减少了25000辆,平均车速提升近20%。而且这些年来,新加坡政府也一直在加大路网建设力度。

伦敦:成败各一半

伦敦为缓解市中心区拥堵现象,自2003年起开始征收拥堵费,划定区域约为20平方公里。

收费区内设置大约800个摄像头,专门识别车牌号。根据规定,周一到周五早7点到晚6点半之间,驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑(约合100元人民币)拥堵费。

在拥堵费政策推出之初,确实提高了行车成本,起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据,在实行交通拥堵费政策后的一段时间里,进入收费区的车辆减少了21%,相当于每天减少7万辆车,而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。

虽然伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番,但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分,用于改善公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收的,有点越收越堵的趋势了。

斯德哥尔摩:最成功的例子

2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。在2006年初的统计显示,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。

目前,斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市,因为其在收费的同时大力加强公共交通建设,并形成绿色出行概念,可谓以拥堵费为辅,以改善为本。

国外经验不能照搬但这3点可供借鉴

征收拥堵费,国外早有尝试。同是经济发达、现代化程度比较高的大城市,但交通状况不同,资源分布不一样,造成拥堵的原因各不一样。

国外的经验我们不能照搬,但有3点可供借鉴:

①征收的方式和标准要合理有效;

②征收的拥堵费必须用于改善城市公共交通,并接受严格监督;

③在征收拥堵费的同时,大力发展公共交通和绿色出行,给人们出行更多替代选择。